近期，马斯克异常活跃，接连放出重磅消息。
美东时间10月15日，得州SpaceX测试基地，一辆无人的白色跑车Roadster高速冲上特制的垂直环形坡道。在与地面近乎垂直的跑道上，车身悬停数秒，随后沿着与地面平行的跑道向后腾空跃出，在半空中完成翻转，最终平稳落回地面。紧接着，这辆车再次腾空而起，飞越了一排停放的新车障碍物。特斯拉车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维在演示后说：“飞行汽车真的存在了。”
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然而，这场炫目的科技秀并未打动资本市场。发布会后，特斯拉股价经历剧烈波动：盘前一度涨超4%，开盘后却迅速跳水，截至10月16日收盘跌2.13%，为354.72美元/股，单日市值蒸发约300亿美元。
但这不妨碍他的“新故事”还在继续加码。
10月19日，他在社交平台X上宣布，明年将向美国每一个孩子赠送一股他持有的SpaceX股票，据参考消息估算，这些股票的市值超过100亿美元。
10月20日，他又在SpaceX财报电话会上证实，SpaceX与特斯拉已成立特别委员会研究潜在合并，但强调仍需股东支持。受合并消息刺激，SpaceX盘后大涨超5%，特斯拉盘后也微涨约1%。
这种由宏大叙事推高的乐观情绪，在一天后被特斯拉的财务数据打破。美东时间10月21日，特斯拉发布2026年三季度财报：总营收280.46亿美元，同比微降0.2%；但GAAP归母净利润仅为7.87亿美元，同比暴跌43%；营业利润更是骤降56%至7.18亿美元，营业利润率从上年同期的5.8%被压缩至2.6%。财报发布后，特斯拉盘后股价冲高后迅速回落，最终跌幅超过3%。
马斯克在财报前夕密集“整活”，究竟是在为特斯拉的未来寻找新的估值锚点，还是用新故事掩盖造车主业的疲软？
利润“失血”
美东时间10月21日，特斯拉发布2026年三季度财报，总营收为280.46亿美元，同比微降0.2%，环比二季度下降0.7%。
从财报数据来看，三季度营收下降主要受两大核心业务拖累：汽车业务收入205.6亿美元，同比下降3%；能源生产与存储收入28.8亿美元，同比下降16%。
从利润端看，这是特斯拉近年来表现“最难看”的季度之一。
财报显示，特斯拉的利润大幅下滑主要有三大原因：一是运营费用同比激增39%至47.76亿美元，其中研发支出达27.61亿美元，同比增长近70%，同时包含2025年CEO绩效奖的股权激励费用持续攀升；二是汽车监管积分收入大幅减少，三季度收入仅为1.13亿美元，同比下降约73%；三是受关税相关客户退款影响，储能业务毛利有所下滑。
摄影：王超
本季度特斯拉汽车总产量为464391辆，同比增长4%；总交付486532辆，同比下降2%。区域市场也存在亮点：特斯拉在加拿大、澳大利亚、日本、中国台湾创下季度交付纪录，CFO塔内贾称，Model Y本季度是欧洲销量第一的纯电动车及韩国销量第一的乘用车。
但特斯拉官方也表示，汽车业务收入和利润不佳主要在于本季度汽车平均售价下降，以及电池供应受限导致无法生产足够车辆满足积压订单。为此，特斯拉也在同步扩大电池制造能力，持续扩大超级充电站网络。
不过，服务及其他业务正成为特斯拉营收的新增长点，三季度这部分收入达46.1亿美元，同比增长33%，其毛利创下7.34亿美元的纪录（毛利率15.9%），主要由充电、保险和零部件销售驱动。其中，FSD订阅带动的汽车附带销售增长尤为显著。财报显示，三季度FSD采用率持续上升，北美新交付车辆中FSD搭载率超过75%；自第二季度末以来，特斯拉又获得了四个FSD批准（克罗地亚、斯洛文尼亚、捷克共和国和斯洛伐克）。截至目前，FSD已在九个欧盟国家可用，累计行驶里程超1.6亿公里。
此外，现金流是本季财报最大的亮点。第三季度经营现金流为62.63亿美元，同比基本持平；资本开支47.32亿美元，同比大增110%；自由现金流达15.31亿美元，同比下降62%，但大幅扭转了二季度-10.92亿美元的负值，明显好于市场对现金消耗的担忧。
押注未来
2026年三季度，全球新能源车（含纯电和插混）交付达486.3万辆，新能源乘用车渗透率攀升至27.4%，行业竞争进一步白热化。特斯拉在纯电赛道上正面临严峻的压力：比亚迪当季纯电销量达76.25万辆，领先特斯拉27.6万辆，且双方差距较二季度的7.7万辆大幅拉大；与此同时，国产新势力品牌也在奋起直追，零跑、小鹏、蔚来的单季交付量也分别突破31万辆、11万辆和10万辆。
在传统造车基本盘承压、竞争对手加速抢占市场的背景下，特斯拉正将战略重心与资本加速推向未来产业。财报显示，本季度研发费用飙升至27.61亿美元，同比大增近70%，资金主要投向超级智能（SI）、AI开发，以及Optimus、Megapack 3和Semi等新产品的量产前爬坡，构建第二增长曲线。
FSD使用率攀升的同时，特斯拉也在同步铺开自动驾驶出行网络。财报显示，9月3日，特斯拉开始在得州奥斯汀使用Cybercab提供Robotaxi（自动驾驶出租车）载人服务。截至季度末，其无监督运营里程累计接近200万英里，单季度增长达8倍，并保持每周双位数增长。且由于Cybercab零部件数量较其他车型减少50%，其得州产线规划年产能超过12.5万辆，实际产能更高。
商用车板块，特斯拉已在内华达工厂正式启动Semi（8级重型卡车）的量产，规划年产能为2.5万辆。
机器人业务也进入了量产验证期。Optimus已在弗里蒙特下线首批量产级机器人，奥斯汀的第二座机器人工厂正同步建设中。马斯克在财报电话会上透露，Optimus预计于明年实现每周2万台的产能。
为了支撑上述前沿业务落地，特斯拉正在巨额投入算力基础设施。公司计划到今年年底实现400兆瓦的SI（超级智能）训练算力，以加速车辆和人形机器人自主软件的开发。同时，奥斯汀Terafab自研芯片项目也在稳步推进，计划于2027年启动设备调试，预计明年5～6月产出首颗测试芯片，2028年第三季度实现商用芯片量产，该项目的长期资本投入或超过1000亿美元。
此外，特斯拉并未放弃对核心汽车业务的扩张。马斯克及高管团队在电话会上反复强调，他们的目标依然是到2030年左右实现年产500万辆汽车。
新“故事”时间表全面后移
尽管特斯拉在财报电话会中描绘了一幅“AI与制造双线并进”的宏大愿景，但资本市场显然对这份长期“承诺”缺乏耐心。财报公布后，特斯拉盘后股价下跌超3%。
这也暴露了特斯拉如今的问题，在汽车主业利润收缩的情况下，那些被寄予厚望的“新故事”，兑现周期也变得越来越长。
来源：X平台官方账号截图
在备受关注的机器人业务上，特斯拉的预期变得尤为谨慎。虽然弗里蒙特的产线已启动“早期生产”，但马斯克明确表示，要达到年化100万台、每周2万台的目标“至少还要一年，可能更久”。其根本原因在于产品设计仍未完全定型，AI、机电系统、可靠性及使用寿命等核心问题预计要到2027年底前后才能解决，届时才会开始向特斯拉以外的外部客户交付。
此外，硬件制造的核心瓶颈依然存在，马斯克坦言灵巧手仍是量产路上的主要挑战：“我们正在生产手部尚未完全定型的机器人。”这意味着，若要真正实现其畅想的“工业场景中危险、重复以及需要全天候运行的任务”，受制于当前灵巧手的技术卡点，马斯克预期的“一年后交付”恐怕还将面临延期。
这与马斯克此前给出的激进承诺形成了鲜明对比。此前他曾预期弗里蒙特工厂在2026年7至8月启动量产，最终年产能达100万台；得州第二工厂于2027年夏季投产，长期年产能1000万台。如今，这些目标均被推迟。
同样的情况也发生在其他前沿业务上。塔内贾透露，Robotaxi在2027年才能成为公司收入和盈利的重要组成部分。Terafab奥斯汀芯片工厂的首颗测试芯片计划于2027年年中产出，真正实现量产还要等到2028年。
面对主业造血能力的下滑和新业务时间表的整体后移，马斯克亟需新的刺激点来安抚资本市场的情绪。因此，除了在财报前夕利用特斯拉与SpaceX的合并传闻提振信心外，他在电话会上抛出了更具体的技术进展节点。
马斯克表示，他们计划在一两个月内发布一段Optimus的演示视频，重点展示其执行非预编程任务的能力；还计划于明年4月左右将AI5芯片集成到Optimus中，其计算能力将较AI4提升一个数量级。
随着特斯拉“新故事”的兑现节点被集体后移股票杠杆配资入口，资本市场还能为马斯克的愿景买单多久？
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